АлСиб: ТРАССА МУЖЕСТВА

Интересные факты

Чтобы понять роль трассы Аляска-Сибирь в послевоенном развитии авиации Якутии и самой ЯАССР достаточно представить, что было бы с авиацией Якутии если бы центром перегоночной трассы был не город Якутск.

До войны ЯАССР имела: два аэродрома – Якутск и Алдан – с короткими грунтовыми взлетно-посадочными полосами без электричества и связи, около 40 гидропортов, несколько десятков гидросамолетов и несколько сухопутных. К концу войны в лучшем случае остались бы несколько гидро и сухопутных самолетов. До 1950 года страна занималась восстановлением до довоенного уровня.

К началу перегонки в 1942 году были введены 10 аэропортов: ранее действовавшие Якутск и Красноярск и 8 новых (базовые – Киренск, Сеймчан, Уэлькаль, промежуточные и запасные – Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелях и Марково). Позднее были построены запасные аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ГВПП) Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Аэропорты Уэлькаль, Сеймчан, Оймякон, Зырянка, Берелях строил Дальстрой НКВД.

К 1 ноября 1943 года были построены 6 новых аэродромов на трассе, действовали 16 аэропортов.

Постановлением ГКО №3551 от 11.06.1943 года было предусмотрено изыскание и строительство 5 новых аэродромов: Нижнеилимск, Витим, Анадырь – силами ГВФ, Теплый Ключ и Омолон – Дальстроем НКВД.

На основной трассе Алсиба зимой температура воздуха доходила до -55°С, -60°С. При этих условиях экипажам самолетов становилось невозможно летать. В связи с этим началось строительство и освоение новой обходной трассы с более высокой зимней температурой.

В 1941-1943 гг. были построены 2 трассы: Красноярск-Уэлькаль и Якутск-Хабаровск. Кроме этого были изысканы и построены 3 новые трассы:

— Магадан-Учур-Киренск с аэродромами Югоренок, Учур, Алдан;
— Анадырь-Танюрер-Магадан-Хабаровск;
— Якутск-Тикси.

Общая протяженность 5 трасс составляет 14 010 км, на которых расположены 30 аэропортов, из которых 26 вновь построенных.

Аэродромы Киренск, Витим, Бодайбо, Алдан, Учур, Токо, Югоренок, Первомайск, Сангар, Якутск обслуживались промышленными, хозяйственными районами.

На аэродромах трассы были построены 274 объекта производственного, жилищного, складского, коммунального назначения общей площадью 45 тысяч кв. метров с 4 вокзалами, 5 гостиницами, 18 служебными помещениями, 37 радиостанциями, 5 электростанциями, 3 авиа-мастерскими, 3 ангарами, 15 авто-гаражами, 9 домами летного состава, 88 жилищно-коммунальными зданиями, 31 складом. АРМ построены в Якутске на 940 кв. м, в Сеймчане – на 820 кв. м., Киренске – 490 кв. м. Ангары – на 820 кв. м.

Вводилось централизованное отопление в Якутске и Сеймчане.

Оставленные в СССР отдельные типы самолетов сыграли свою положительную роль при создании отдельных типов советских воздушных судов. Полученные по ленд-лизу от США радиолокационные станции сыграли большую роль при разработке и создании отечественных радиолокационных систем. До этого СССР не имел радиолокаторов собственного производства.

Все это стало мощнейшим фактором послевоенного развития авиации Якутии и самой республики.

В годы войны СССР получил по ленд-лизу от США самолетов, танков, орудий, вооружения, продовольствия, автотранспорта и многого другого на сумму в 11 млрд. долларов.

Оставшиеся после войны самолеты, автомашины, средства связи и радионавигации, станочный парк не были возвращены США и были оставлены для восстановления разрушенного народного хозяйства страны. Знаменитые американские грузовые автомашины «Студебеккер» после войны работали и в районах Якутии.

Важную роль сыграл поставленный СССР от США автотранспорт:
— легковые джипы и вездеходы – 51 503 ед.;
— грузовые машины – 375 833 ед. (из них 300 тысяч – «Студебеккер»);
— мотоциклы – 35 170 ед.;
— тракторы – 8 071 ед.

Как технический состав трассы набирался опыта видно по среднему количеству подготовленных за месяц самолетов, по годам: 1942 г. – 210, 1943 г. – 880, 1945 г. – 1545.

В советских авиационных и политических кругах критически оценивали достоинства и недостатки самолётов ленд-лиза. Примечателен в этом отношении рассказ лётчика-испытателя П.М. Стефановского о совещании в Кремле во время войны, в котором участвовали члены Политбюро, руководители ВВС и авиапромышленности, конструкторы:

«…я стал пояснять свою мысль. Плексиглас, выпускаемый нашей промышленностью, тёмный, как пивная бутылка. Фонарь в полёте забрызгивается маслом, на солнце растрескивается и совершенно теряет прозрачность. Кроме того, фонари на наших самолётах не имеют обзора назад, их нельзя сбросить в случае аварии. На пикировании они не открываются. Лётчик повреждённого в бою самолёта лишается возможности покинуть неуправляемую или горящую машину. В то же время на самолётах Кёртисс Р-40 «Томагаук» имеется прекрасный фонарь. Он выполнен из отличного плексигласа, открывается в любом промежуточном положении. На самолёте установлена специальная система аварийного сброса фонаря кабины в полёте.

Один из руководителей минавиапрома спросил:
— Вы утверждаете, что наши самолёты имеют плохой обзор, а разве обзор у «мессершмиттов» лучше?
Вопрос был рассчитан на ликвидацию моих доводов:
— Не лучше, и тем хуже для них! – ответил я и тут же рассказал, как однажды мне удалось незаметно пристроиться в самую середину колонны вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах фашистских лётчиков. И ни один из фашистов не заметил меня.
-Вот что значит плохой обзор у истребителя,  закончил я»

Доводы Стефановского были приняты. Вскоре качество плексигласа улучшили, а формы фонаря на всех серийных советских истребителях изменены, было сделано приспособление для аварийного сброса фонаря.

По воспоминаниям И. П. Мазурука, американцы говорили, что по этой трассе могут летать только самоубийцы или сумасшедшие. Действительно, трасса была очень тяжелая, на каждом из пяти участков протяженностью от 850 до 1400 километров были тундры, сплошные лесные массивы, мари, болота, высокие горные хребты, сплошь безлюдные места. В таких условиях пилоты одномоторных истребителей летали на высоте до 5000 метров без видимости земли.

С октября 1942 года по сентябрь 1945 года наши потери от перегонки самолетов (катастроф, аварий, пропавших без вести) составили 80 самолетов, из них на территории Аляски от Фэрбенкса до Уэлькаля – 20. В 39 катастрофах при перегонке погибли 114 советских летчиков.

За этот период при перегонке с завода до Фэрбенкса американские пилоты, имеющие опыт летной эксплуатации на собственном самолете и с более оснащенной воздушной трассой потеряли 133 самолета и почти столько же пилотов.

5 марта 1943 года три секретаря ВЛКСМ Ленского, Олекминского, Токкинского районов возвращались из Якутска с пленума обкома ВЛКСМ домой на самолете перегоночной трассы Ли-2. Экипаж отклонился от заданной трассы, попал в неблагоприятные погодные условия, произошел отказ двигателей. Самолет воткнулся в землю носовой частью и развалился на 2 части. Погибли командир экипажа Николай Червяков, второй пилот Борис Пивоваров, воентехник Михаил Коломыткин. На борту были парторг эскадрильи Ростислав Иванов, бортмеханик-стажер Василий Губин, радист Михаил Боков.

Самым здоровым оказался секретарь Ленского райкома ВЛКСМ 24-летний Николай Терешкин. В хвостовой части самолета из тюков пакли он отгородил участок для временного жилья, где спали и кипятили чай на костре. Запаса продуктов на самолете было очень мало, поэтому выжившие себя чуть-чуть поддерживали пищей. Погода стояла морозная, ветреная. Терешкин смастерил себе лыжи из фанеры, и на10-й день пребывания в катастрофической ситуации Николаю разрешили пойти искать живущих в этом районе людей. Николай нашел след саней к стогу сена и пошел по следам, через 30-35 км он увидел печной дым. Добрался до этого жилища, оказывается, это был сторожевой пост колхоза имени Карла Маркса. Хозяева его накормили, согрели и довели до правления колхоза, где, несмотря на заполуночное время, шло собрание колхозников. Услышав рассказ Николая, они сразу прервали собрание, председатель дал колхозникам собрать подводы и выехать на спасение людей, терпящих бедствие. Утром Николай с 11 подводами выехал на место происшествия. На сани отдельно загрузили погибших и раненых и вернулись в деревню. Колхозники их всех накормили, согрели. Из Якутска прилетел самолет, который забрал на Якутск погибших и раненых. Остальных на санях довезли до районного центра Бердигестях, откуда самолетом доставили в Якутск.

В 1993 году Президент России за мужество и находчивость, проявленные при спасении людей, терпящих бедствие, посмертно наградил медалью «За отвагу» Николая Дмитриевича Терешкина. Награда Нашла героя через 25 лет после его смерти.

Хороший эффект в подготовке самолетов к вылету дала рационализация средств подогрева моторов самолетов: отечественные и американские бензиновые оказались неэффективны при температуре ниже -40 С°. В Сеймчане и Зырянке были подготовлены обогреватели из бочек, на которых вместо бензина использовались дрова – они оказались гораздо эффективнее и сэкономили 85 тонн бензина.

Поставки США по ленд-лизу стоили 11,3 миллиардов долларов. Во время войны СССР оплатил 300 тысяч тонн хромовой руды, платины, золота и др. Согласно договору по ленд-лизу за оставленные самолеты, корабли, автомобильный, железнодорожный транспорт, радиостанции, пеленгаторы, радиолокаторы, станочное оборудование и многое другое США предъявили к оплате 2,7 млрд. долларов. Руководство СССР с этим не согласился, и американцы снизили долг до 800 млн. долларов. В 1972 году СССР согласился выплатить 722 млн. долларов, а в 1973 году выплатил 43 млн. долларов. Есть информация, что Российская Федерация к середине 90-х годов оплатила более 700 млн. долларов.

18 апреля 1943 года на берегу озера Куолума на территории Улахан-Чистайского наслега Момского района потерпел аварию военно-транспортный самолет А20-В13622; командир экипажа Чередниченко Я.Я. и радист-стрелок Житин И.Я. погибли сразу, а штурман Дроботенко К.Г. прыгнул с парашютом и остался жив. Останки летчиков захоронены в селе Сасыр.

Дроботенко Константин Григорьевич, сломал ногу во время прыжка из парашюта, его обнаружили и привезли в село Сасыр оленеводы Петр Алексеевич и Корякина Дарья Дмитриевна, коневод колхоза «Коммунизм» Тарабукин Василий Егорович. В то время здесь работал земским врачом Яхонтов Всеволод Дмитриевич, которого по делу врачей отправили на ссылку, он оказал первую помощь, затем Дроботенко был отправлен в Оймякон, а дальше на Большую землю.

Сколько же людей работало на строительстве трассы? В докладе начальника ГУГВФ Ф.А. Астахова «О выполнении перегонки импортных самолётов и строительства на Воздушной трассе Красноярск – Уэлькаль за 1944 год», отправленном 11 апреля 1945 года члену ГКО Г.М. Маленкову, указано, что в 1944 году «на строительстве аэродромов трассы, выполняемом ГУГВФ, было занято 1100 человек красноармейцев и кадровых рабочих. Кроме того, в летний период привлекалось на аэродромные работы до 700 человек из местного населения.

В настоящее время на Воздушной трасса Красноярск – Уэлькаль действует 21 аэродром, в том числе 16 аэродромов на основном направлении и пять аэродромов на обходных трассах. При общем протяжении основной трассы в 5165 км, среднее расстояние между аэродромами составляет 322 км и максимальное 532 км».

В августе 1985 года штурман Якутского авиапредприятия В.С. Спиридонов с двумя сыновьями рыбачил в районе поселка Жатай на сильно обмелевшей в том году из-за засухи реке Лене. Они обнаружили на песчаной косе обломки бомбардировщика В-25. Руководители Якутского авиапредприятия понимали, что столь низкий уровень воды в реке может продержаться недолго, и приложили все силы к тому, чтобы найти останки членов погибшего экипажа. Работы затруднялись тем, что части самолёта оказались глубоко замытыми песком. Но всё же удалось найти проржавленный пулемёт, детали рулевого управления, части фюзеляжа. Но главные находки были сделаны чуть ниже по течению, где место катастрофы скрывала вода. Отсюда извлекли несколько томов документации, записную книжку, блоки радиостанции, спаренный пулемёт со снаряжёнными лентами. Здесь же обнаружили останки лётчиков.

В подъёме частей самолёта со дна Лены участвовал корреспондент газеты «Советская Россия» А. Орлов. В газетных заметках он рассказал об обнаруженном бомбардировщике, назвал фамилии тех, кто был на его борту. И близкие погибших лётчиков откликнулись на публикацию.

Одной из первых в якутский корпункт «Советской России» пришла телеграмма из Благовещенска: «Огромное спасибо всем принявшим участие в поисках… Шевелёвы – сын и его семья». (Капитан В.А. Шевелёв был штурманом на потерпевшем катастрофу самолёте).

Жене командира экипажа майора А.М. Бороненко Полине Ароновне и его сестре Нине Марковне газетная публикация помогла найти друг друга через сорок лет. В последний год войны оборвались их связи, и каждая, видимо, считала родственницу умершей, ничего о ней не знала. Письма двух женщин, откликнувшихся на заметку, помогли им вновь встретиться.

«В газете «Советская Россия» я прочла две заметки о самолёте, потерпевшем аварию 7 мая 1943 года под Якутском, – писала из Донецкой области Луиза Алексеевна Бунина. – Очень взволновало меня это сообщение, так как среди членов экипажа был и мой родной брат Ференс Всеволод Алексеевич. Родителей наших нет. Оба умерли, так и не побывав на могилах своих сыновей, погибших во время Великой Отечественной войны».

7 мая 1986 года жители Якутска, родственники погибшего экипажа бомбардировщика В-25, военные лётчики Забайкальского военного округа, ветераны перегоночной трассы Красноярск – Уэлькаль с воинскими почестями похоронили майора Александра Марковича Бороненко, капитана Василия Андреевича Шевелёва, инженер-капитана Петра Васильевича Куделина, ст. техника-лейтенанта Всеволода Алексеевича Ференса, мл. лейтенанта Алексея Васильевича Шабанова и сержанта Григория Тихоновича Наумова в Якутске в аэропорту на площади у дома культуры им. Ю. Гагарина.

КОРОЛИ ВОЗДУХА

НАГРАДЫ ВОВ

 

«Крылья Победы»: советские военные самолеты времен Великой Отечественной войны

Перед началом Второй мировой военное и политическое руководство стран Оси и будущих государств Антигитлеровской коалиции считали, что одной из главных составляющих грядущей войны станет противостояние в небе.

В рамках акции «80 дней до Победы» мы подготовили статью о самых знаменитых советских самолетах времен Великой Отечественной войны.

 

 

ПАМЯТЬ ПОКОЛЕНИЙ

В НАСЛЕДСТВО – ГОРДАЯ ПАМЯТЬ!

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ